印度汽车威胁中国?未来10年距离还将拉大

 


 

看了印度汽车,为中国汽车感到自豪

印度考察归来已不少时日,参观过的景点印象多已模糊,但印度马路上车流的“壮景”却依然历历在目。

无论是在大都市德里、孟买,还是在旅游胜地阿格拉、斋浦尔,或者是工业城市金奈,道路上一律车辆拥挤不堪,其中半数左右是简陋的三轮车。正儿八经的汽车中,小型车要占到90%左右。类似我们道路上跑的伊兰特、飞度,在印度就要算是好车了。街道上的公共汽车多数很破旧,不仅很多都缺少玻璃,行驶中常常连门也关不上,不时车顶上还会坐些人。在斋浦尔琥珀堡门前,记者见到一辆三轮车上竟然钻出来了14个人,导游说这还不是最多的。简直匪夷所思!

人们说,印度社会虽然贫富差距很大,但印度人都相信因果报应,富人多乐善好施,穷人多安分守己,所以社会治安总体不错。

对印度道路上行驶的汽车总体印象是脏、破、小、乱。

说来也怪,在印度,尽管道路拥挤,还经常不按分道线行驶,也很少见到警察,事故却很少。有人分析是因为道路差,车子破,行驶速度慢,驾驶技术好,人又大度,有点刮蹭也就挥手而去。很多车子的右后视镜不是没有就是被收起来了,雨刷也常常只有一只。

这些年,考察国外汽车,多是去发达国家,总觉得不如人家,很有些自卑。到了印度,才有那么小小一点自豪的感觉。

印度的基础设施差,早有耳闻,亲眼目睹后,觉得与传闻相比,改善很大。所谓的牛车混行、牛不让车的情形,一次也没有遇到。在几个城市间穿梭,公路都是双向四车道,虽说是柏油路面,但没有立交,没有封闭,也不很平整,车速提不上去,200公里距离通常要行驶4个小时。由斋浦尔返回新德里,途中遇塞车,250公里路程竟然走了7个多小时,把我们考察经销店的时间也挤没了。

本来就觉得印度汽车的档次不高,最近还有报道称,印度塔塔公司将推出“世界上最便宜的汽车Nano”,售价2500美元,折合人民币不足2万元。一些媒体以此为据,大肆炒作中国与印度汽车的竞争,说什么印度软件业发达,英语普及率高,劳动力比中国更便宜,跨国公司将抛弃中国,转而投资印度。未来10年印度将成为全球汽车制造中心,将是遏制中国汽车业发展的主要力量。事情真的有这样严重吗?

未来10年,中印汽车产业距离还将拉大

首先从宏观经济形势看,近些年印度总体发展速度确实加快了许多,但仍然比中国低两到三个百分点。国民生产总值GDP只有中国的三分之一,而印度人口仅比中国少两亿多,但增速很快,国土面积不足中国的三分之一,在未来发展中,它所面临的资源制约比中国要严重得多。

两国汽车业有很多不可比之处,单从统计数字看,2006年印度生产汽车194万辆,保有汽车1687万辆;当年中国分别是728万辆和3697万辆,差距显而易见。按照印度汽车产业规划,到2016年达到400万辆产量规模,成为世界第七大汽车制造国。2007年中国汽车产量已经达到888万辆,今年可能突破1000万辆,即使按照10%的增幅,(最近10年,中国汽车平均增幅为15%),2016年也将超过1800万辆,稳居世界第一,两者差距将更加拉大。

数量的差距还不是最主要的,更重要的是产业的技术内涵。在印度,摩托车到处畅行无阻,是人们大量使用的交通工具,三轮车在大城市也是重要的交通工具,汽车购买大部分是通过贷款。而在中国,包括四轮的农用车都不在汽车的统计之列,还有更大数量的“其他机动车辆”,也不算汽车。中国的大中城市一律禁止摩托车上路。

印度最大的汽车公司Maruti Udyog(马鲁蒂),是1983年与铃木创立的合资公司,生产Maruti800,即奥拓微型轿车,排量1升以下,约合人民币5万元上下,市场份额一度达到近80%,占印度上路汽车的一半多,2006 年是56 万辆。Tata Motor(塔塔公司)涉足汽车制造业不到10年,生产INDICA(印迪卡),是印度汽车的,配置简单,材料厚实,售价约合5至7万元人民币,很受市场欢迎,现在年产40多万辆。其它品牌都是外商独资产品。

记者参观了设在金奈的现代印度汽车公司,1996年5月成立,现代独资,生产能力30万辆,是印度目前最大的外商投资汽车公司。年产Santro 237956 辆,Accent(雅绅特)33096辆。2006年3月第100万辆汽车下线。据称新增投资14.7亿美元,生产能力扩大至60万辆。现代汽车宣布,1升及以下排量的小型车,2012年起将在韩国停止生产,改由现代印度工厂生产,出口欧洲。因为金奈的环境条件实在不算太好,为了调节员工生活,现代印度汽车在工厂内建了一个很大的“农场”,其实是一个工厂花园,休息天,现代的派驻人员都是在农场度过的,外面实在没有什么好去处。现代汽车印度工厂总经理林兴秀对记者说,三年前他到过中国,感觉投资环境比印度好多了,如果让他挑选,他当然会选择在中国工作。

中印两国比拼的应该是可持续发展能力

很多人盛赞印度小排量汽车使用如何普遍,拥有比例如何之高。毫无疑问,小排量汽车进入门槛低,容易普及,但作为制造业,绝对不能代表现代汽车的制造水平。印度道路上行驶的小排量汽车,按照中国现行的安全法规和环保要求,绝大多数是不可以上路的,更不要说出口到欧洲、美国。如果中国把道路用车条件降低到和印度同样标准,政府也不要限制企业生产汽车,那末,这种汽车的生产能力,迅速到达几千万辆,也不是什么难事。

据新科工业公司董事长兼首席执行官杰克·潘考夫斯基的研究,售价相当3260美元的中国江南奥拓,与塔塔将要生产的2500美元的Nano相比,售价高约800美元,但Nano没有收音机,没有空调,也没有右侧后视镜,连雨刷器也只有一支。江南奥拓的发动机功率更高,还装有高性能ABS制动系统,无论是性能还是性价比都远远高于Nano。印度夏季最高温度在摄氏47度以上,开一辆没有空调的小汽车,其痛苦之状可想而知。而马鲁蒂公司生产的Maruti800,就是中国的江南奥拓,售价约为5000美元。江南奥拓在中国是什么档次,大家十分清楚,究竟是谁家的车子更有竞争力,一目了然。最近塔塔公司人士透露,为了符合欧洲标准,他们没有办法把生产成本降到8000美元以下,因此暂不准备把超低成本车出口到欧洲。

云雀和江南奥拓在中国市场上早就卖不动了,比江南奥拓还不如的印度小车要打进中国市场,简直不可思议。中国汽车的竞争力在那里明摆着,能否进入印度市场,关键取决于印度的商务政策,而不是汽车的制造技术。看看中国汽车为了上档次所付出的努力和代价,就明白,要提高汽车产业的技术水平有多难。

我们认为,当今世界,既不缺少技术,也不缺少资金,想要具备多少汽车制造能力,基本都可以“心想事成”,困难仅仅在如何把生产的车子销售出去。市场是世界上最短缺的资源,跨国公司非常看重中国和印度,就是因为我们两国都是人口众多,都是具有很大潜力的汽车市场,跨国公司绝不会嫌市场太多,只要能卖车,无论中国还是印度,它们一个也不会抛弃,我们没有必要为争做跨国公司的市场而拼个你死我活。如果跨国公司不到中国投资,遭受损失最大的是它们而不是我们。

再说,市场也不是可以无限开拓的资源,制约汽车市场发展的是能源、环境和空间。作为人口大国,中国和印度,同样资源短缺,共同面临的问题是,能源能支撑我们发展多少汽车,环境能有多大的承受力,国土有多少容纳汽车的空间。中国和印度要比拼的,是看谁更具有可持续发展能力,而不是看谁把耗能高、污染大的汽车制造得更多,普及得更快。

 
 
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