电动汽车市场化预期恐过高

“如果是在一个市场经济环境下,选择哪一种技术路线是市场决定的,应由企业根据自己的情况和市场的需求来决定选择的技术路线。”10月18日,在中 国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛上,著名经济学家、国务院发展研究中心研究员吴敬琏表示,由于旧体制的“遗产”严重存在,所以技术路线往往是领导机关 制定的,这大大制约了企业的创新能力,让新能源汽车产业的发展速度难以突飞猛进。在新能源汽车产业即将进入大规模推广阶段之际,吴敬琏的一席话激起了业内 的热议。

作为国务院确定的重要战略性新兴产业,新能源汽车是我国最具发展潜力的重要领域之一。然而,在25个示范运行城市的节能与新能源汽车产业发展中,也出现了在技术路径、政策导向、基础设施、商业模式、行业标准等方面亟待解决的突出问题。

很多专家认为,虽然国家出台了鼓励新能源汽车发展的政策,加快节能与新能源汽车的发展迫在眉睫。但在一定程度上,各城市的示范效应并不明显。因此,对于新能源汽车的发展速度不应期望过高。

北京汽车行业协会会长安庆衡表示,今年前9个月,全国电动汽车销售8049辆、插电式混合动力销售1033辆,虽然取得的成绩有一定的提高,但是数量上并没有显著提高,因此对电动车发展速度的期望值不要太高。

按照安庆衡的说法,全国各地的汽车企业在新能源产业都干得热火朝天,但最后才每年1万多辆的成绩,显然离“到2015年累计50万辆的销售目标”有一定的差距。

北京商报记者在2013节能与新能源汽车成果展上看到,数十家国内外主流车企集体参展,展出了近百辆量产的节能与新能源汽车,但在电动汽车领域,能真正实现商业化的车型几乎为零。

国家发展和改革委员会原副主任、国家能源局原局长张国宝认为,中国发展电动汽车具备市场规模大且呈现多样性的特点,虽然目前中国电动汽车具备技术上取得局部突破、制造成本低、资源保证能力强等优势,但依然存在整车支配能力弱、技术基础不牢固、充电设施少等问题。

对此,国务院发展研究中心原副主任陈清泰表示,“像美国电动车企业特斯拉这样的‘黑马’,在我国的现有制度环境下还难以出现”。在陈清泰看来, 走出产业化困境有两条道路:一条是政府主导,依托财政的买方补贴;另一条是依托市场,政府调控,走内生成长的道路。“丰田混合动力汽车普锐斯就产品技术和 节能效果来看,都达到很高的水平,但成本比较高,面世十多年,靠政府补贴十多年,至今尚未走出过渡期,离开政府的补贴,用户仍较少接受,这个过程很值得我 们深思和研究。”陈清泰说。

 
 
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